Carta de Ayrton Senna ao amigo Armando Teixeira

Não é novidade para ninguem as qualidades de piloto do nosso saudoso Ayrton Senna,  estou selecionando aqui uma verdadeira pérola,  a publicação na integra da carta que Ayrton envio para o seu amigo e Gerente Armando Teixeira,  nesta carta Ayrton detalha como foi que conseguiu vencer uma corrida de Formula Ford 2000 valida pelo Campeonato Inglês,  sem freios,  isso mesmo ,  sem freios,   segue a integra da carta :

"

10/04/1982,

Caro Armando,

Recebi o envelope com as cartas prontas ontem pela manhã.   Infelizmente não foi possível colocar no correio ontem, pois tive a corrida de Snetterton,  desta forma,  apenas na terça-feira é que poderei manda-las já que os feriados esticaram o final de semana.

Gostei bastante do papel de carta, ficou excelente, procurei uma caneta diferente  para assinar e acho que ficou otimo com a cor dourada.

Estou mandando de volta a carta que mandou,  para você ver como ficou.

Estou lhe enviando a carta separada do envelope com os resultados oficiais e revistas porque sendo apenas papeis datilografados e revistas o preço do correio cai pela metade do valor normal que tem uma carta.

Ontem a história foi um pouco diferente, dessa vez não deu para bater recorde,  mas deu para ganhar mesmo sem freios !!!!

Durante a semana treinamos aqui em Snetterton mas o tempo estava uma merda,  durante o dia chegou a nevar varias vezes,  com isso não deu para melhorar o carro.  A unica coisa que esperimentamos foi um outro motor,  do mesmo preparador,  mas era um motor que tinhamos como reserva sem saber se era ou não bom.  Ao final do dia de testes com +- 70 voltas,  estava virando três décimos abaixo do recorde que é do Tommy do ano anterior.  O motor não é bom e resolvi colocar de volta o motor de corrida.

     Ontem pela manhã na classificação consegui apenas 4 décimos de segundo abaixo do recorde,  mas entrei para os boxes antes mesmo do final da tomada pois era impossível conseguir uma volta livre dado o numero elevado de carros na pista.  Sabia que poderia melhorar em muito o tempo mas já era o suficiente para assegurar a pole position.

     Alinhamos para o Grid,  e tive uma boa largada e já livrei uma vantagem de uns dois segundos ao completar a primeira volta.  Ai então veio o inesperado,  ao chegar ao final da reta dos boxes encontrei a pista cheia de terra (após a largada houve um acidente),  tentei de todas as maneiras segurar o carro mas não deu,  sai da pista mas retornei sem rodar,  mesmo com esse contratempo mantive a primeira posição.  Quando cheguei a  curva seguinte e fui então frear,  o pedal do freio foi até o batente,  mandei-lhe marcha no cambio mas passei reto (era uma curva de 90o.) e não consegui manter o carro na pista,  entretanto escapei de um acidente e retornei a pista logo a frente dos outros competidores,  era uma coisa inacreditável,  de imediato pensei comigo "acabou-se a corrida".  Nesta altura estava no retão e em marcha reduzida,  fui então ultrapassado pelo Kenny Andrews e o Russel Spence. Pensei rapidamente,  e resolvi tentar dar uma volta para ver o que acontecia,  a essa altura estava na 3a. colocação (dado o acidente logo após a largada todos os outros competidores tinham se atrasado e isso me ajudou muito pois não fui ultrapassado por mais ninguem).

     Percebi ao final da segunda volta que dava para continuar pois Snetterton tem apenas três pontos onde uso o freio e na volta que fiz para experimentar consegui parar o carro no cambio logicamente vindo inclusive mais lento para esses três pontos criticos sendo que o resto do circuito era no embalo,  algumas curvas pé em baixo e outras apenas aliviamos um pouco o acelerador.

     Pensei comigo "se conseguir manter o 3o. esta ótimo (pontos para o campeonato!).  Tudo isso foi o raciocinio que fiz durante uma volta,  de repente vi a chance de atacar o Russel Spence e o Kenny Andrews e resolvi tentar.  Nesses três pontos onde é necessário o freio eles abriam vantagem,  mas nas outras curvas eu conseguia descontar,  de qualquer maneira, sempre mantendo uns 30 metros de distancia dos dois, caso eles dessem uma freada inesperada eu teria distancia para diminuir velocidade e desviar.  Comecei a pensar então como é que faria para ultrapassa-los (para tal teria que vir colado e ai o risco de bater na traseira deles), resolvi então arriscar e me aproximei do Spence (2o. colocado) e no meio da chicane ele perdeu o controle do carro e começou a rodar mas deu espaço exato para que eu passasse (foi um frio danado na barriga!),  com isso subi para a 2o. colocação,  na volta seguinte entrei no retão colado no Kenny e o passei durante o mesmo usando o vacuo,  só tinha um problema,  ao final do retão tinha de diminuir a velocidade bem antes do normal e ele poderia tentar me ultrapassar,  usei então um traçado diferente,  vim mais para o meio da pista tendendo a vir para a parte interna da pista e assim evitei a ultrapassagem, dali começamos o complexo da pista onde não era necessário o freio e assim livrei uma vantagem e consegui manter um ritmo bom e fui aumentando a vantagem.

     Nas condições que estava meu tempo era apenas em média três a quatro décimos de segundo acima do recorde (tempo por volta).  Sendo assim estava cerca de um segundo, um segundo e meio mais lento do que poderia fazer se tudo estivesse normal!

     Pode parecer impossível,  mas o que aconteceu é que na saida que dei da pista  alguma pedra bateu na tubulação do freio e cortou o tubo vazando todo o fluido, mais impossivel é o fato de ter guiado 14 voltas  sem freio ainda vencendo a prova,  a verdade é que mesmo sem freio como já disse eu era apenas 3 ou 4 décimos pior por volta (acima do recorde),  o que demonstra que estava indo rapido.

     Após o final da prova, todo mundo sabia que eu tive problemas durante a corrida e quando disse que não tinha freio algum o pessoal achou que estava mentindo,  então foram no meu carro e colocaram as mãos nos discos de freio e para surpresa deles os discos estavam "gelados", com isso ficou claro que não estava brincando quando disse que não tinha freio algum e o carro ali parado na linha de chegada era a prova,  pedal de freio totalmente mole,  discos de freio "GELADOS".

     A manha toda foi no cambio, usando as marchas reduzia a velocidade, é claro que sempre nos pontos criticos vinha em velocidade bem inferior que o normal porque apenas o câmbio não para o carro.

     Foi uma experiência danada e em algumas curvas, quando reduzia o cambio, a roda traseira chegava a travar e nisso o carro entortava como um kart e vinha escorregando de lado na pista,  para um kart isso é normal pois só tem freios atrás mas para um carro a coisa é meio complicada.

     Tudo isso foi possível por varias razões: primeira delas por ser em Snetterton pista que conheço muito bem (todo o ano passado quase todos os testes de F.F.1600 foram em Snetterton), segundo, é uma pista que como já disse só tem três curvas para frear com um total de oito curvas.

     Após a prova uma revisão completa teve início para verificar possíveis danos no carro além da caixa de câmbio e fricção serem totalmente abertos para um check minucioso pois o câmbio sofreu varias pancadas durante toda a prova, afinal de contas passou a ser o novo freio do carro!!!

     À noite fomos com toda a equipe comemorar num jantar.

     Hoje e amanhã o carro esta sendo preparado para a corrida de segunda-feira em Silverstone.

     O Dennis (chefe da equipe) até brincou comigo,  para segunda eles estão pensando em outra coisa para "dificultar" um pouco, talvez desliguem a embreagem do motor!

     Aquele abração, continuo na segunda-feira após a corrida.

                                                                                               Becão  "

Alguns comentários que considero importantes,  primeiro dirigir um carro de corridas sem freio é dificil,  ganhar a corrida sem freio para mim é algo impossível para meros mortais,  outro detalhe, uma coisa é escorregar de traseira com um kart,  com um carro de formula onde o piloto, o motor, o cambio e o tanque estão no meio do carro é muito dificil, o carro formula tem reações muito diferentes comparado aos carros de turismo que utilizamos nas ruas, os carros formula tem uma capacidade muito grande de gerar aceleração lateral,  eles literalmente grudam no chão,  quando eles desgrudam são praticamente arremessados para o lado tornando o ato de controla-los algo praticamente impossivel,  isto é fisica pura,  para conseguir controlar um formula você tem que estar muito preparado,  conhecer muito o carro para poder prever e antecipar a correção para a escorregada,  ver alguem como o Ayrton fazer isso fazia parecer facil mas é algo para pilotos diferenciados.

     Agora o mais interessante é a força mental,  a capacidade de analisar a situação e se reprogramar de tal maneira a vencer,  isso com toda certeza era uma das melhores partes dele,  a garra,  a perseverança,  a determinação, a cabeça de vencedor. 

Abaixo o traçado do autodromo de Snetterton,  Reparem que a reta de chegada agora se chama Senna Straight.

fonte utilizadas:
- Ayrton Senna uma lenda a toda velocidade - Christopher Hilton - Global editora.
- Wikipedea


SPONSORED BY

Uma boa sugestão para se assistir a Formula 1

Esta semana em especial me chamou a atenção a quantidade de jornalistas que escreveram sobre a monotonia da ultima corrida em Monza,  talves para quem somente assistiu pela televisão possa ter sido,  quem assisitiu vendo a cronometragem oficial da Formula 1  pela Internet tenho certeza que se divertiu mais.  Como todos sabem o autodromo de Monza é o mais rapido dos circuitos onde corre a Formula 1, o natural é que em um autodromo de alta velocidade o acerto dos carros sejam feito utilizando-se pouca asa de forma a diminuir o arrasto aerodinamico dos carros e portanto torna-los mais rapido nos trechos de reta, nesse final de semana o acerto do carro de Jenson Button tinha diferenças visiveis , e corretamente apontadas por Reginaldo Leme (o arauto do automobilismo Brasileiro),  essas diferenças causavam reações bastante interessantes,  se lembrarmos do que ocorreu durante a corrida,  podia-se notar que o Fernando Alonso com sua Ferrari não conseguia ultrapassar o Jenson Button de forma alguma,  conseguiu somente com a parada no Box, durante a corrida não se via outra coisa senão eles chegarem na freada da chincane juntos,  contornarem e ai o espectador teria que esperar a volta inteira para ver se eles conseguia novamente na freada ultrapassar,  realmente por esse ponto de vista a corrida foi massante.

Contudo vejam só alguns detalhes que realmente mudam este estado de coisas,  como todos sabem a cronometragem oficial sempre divide os autodromos em 3 partes,  Monza esta da seguinte maneira (veja o site ao lado )  http://www.formula1.com/races/in_detail/italy_837/  ,  ai voces podem notar o seguinte,  o trecho 1 pontilhado em amarelo vai da linha de chegada até a Variante Della Roggia,  portanto compreendendo metade da Reta da Tribuna,  a primeira chincane e o curvão que é feito de "pé no porão",   o trecho 2 vai da Variante Della Roggia até 50 m antes da Variante Ascari,  o ponto importante deste trecho é que ali estão as "duas de lesmo" como falam os Italianos ou seja a 1a. e a  2a. de Lesmo,  estas duas curvas  exigem um bom equilibrio do carro e portanto o ideal é que estejam com mais asa especificamente para elas,  o terceiro trecho vai da Variante Ascari até a linha de chegada e tem como ponto importante a curva Parabólica,  muito dificil de fazer,  sem tangencia,  dozando o acelerador na entrada e cravando o pé no restante dela,  uma classica curva onde se faz no  "sacrificio",  sacrifica-se a entrada e o contorno para previlegiar a saida lembrando um pouco a saudosa curva 3 do autodromo de Interlagos antigo, concluindo este ponto do autodromo é extremamente importante para se ganhar tempo em toda a reta.  Muito bem,  este é o autodromo de Monza, o que ocorreu  diante de tudo isso foi algo muito interessante,  o Britanico Jeson Button resolveu correr com o carro mais "carregado de asa" o que comprometia os trechos de alta velocidade porem o tornava rapido nas duas de lesmo,  para melhorar nas retas ele usou o duto frontal da MacLaren para dar uma "ajudazinha",  o restante dos pilotos,  incluindo os dois da Ferrari preferiram correr com pouca asa, vale lembrar que um carro com pouca asa acaba naturalmente consumindo mais pneu pois acaba escorregando mais nas curvas,   quem acompanhou pela cronometragem viu um espetáculo aparte e pode inclusive notar quando os pneus dos carros iam se acabando.    Tudo se inicia na largada,  forçando muito o Button consegue pular de segundo para primeiro com o Alonso e o Massa no seu encalço,  dai por diante iria funcionar de forma perfeita a estratégia do piloto da MacLaren,  ele vinha com os caras "engatados na caixa de cambio" ,   porem ele contornava as duas de Lesmo muito rapido abrindo frente o suficiente para mante-los a uma distancia segura até a freada da chicane após a Reta das Tribunas,  ai começa novamente a perseguição porem sem sucesso por parte do pessoal da Ferrari.   O que podemos ver é que durante o primeiro terço da corrida,  e andando de pneus moles,  Buttons perdia em média  0,1s no primeiro trecho,  ganhava em média 0,5s no segundo trecho e perdia  0,3s em média no terceiro,  no final os tempos de voltas dos 3 primeiro eram muito proximo,  mas as Ferraris somente conseguiam descontar toda a diferença  de volta na freada da Chicane,   não conseguiam sair da Parabólica proximos o suficiente para usufruir de sua vantagem na Reta e efetuar a ultrapassagem,  esta estratégia do Button só não deu certo porque o Alonso conseguiu um trabalho de Box mais rapido e o ultrapassou.

Jeson Button se mostrou nesta corrida um piloto acertador,  experiente e com opinião,  correu e portou-se como um verdadeiro campeão,  o numero 1 esta em muito boas mãos,  o Button subiu muito no meu conceito.

Concluindo,  experimentem assistir a corrida com um computador do lado e checando a cronometragem oficial da Formula 1 no site http://www.formula1.com  ,   opção Live Timing,  e na proxima corrida com certeza iram se divertir mais.

José Carlos Fernandes Junior

SPONSORED BY

Fittipaldi Automotive

Uma breve história do Formula 1 Brasileiro

“... se fazer fosse tão fácil quanto se saber o que se é necessário fazer, as cabanas dos pobres seriam palácios e as capelas seriam igrejas... “

Do Livro “Sonhos de uma noite de verão “

William Sheakspeare

Eu acredito que todas as pessoas tenham os seus sonhos, tem gente que tem sonhos realizáveis, outros que tem sonhos impossíveis, eu me encaixo nesta ultima categoria, quando eu tinha por volta de 14 anos, os irmãos Fittipaldi decidiram fazer um carro de Formula 1 aqui no Brasil, para mim isso foi a mesma coisa que dizer que o Brasil de agora em diante se tornaria uma nação de primeiro mundo, com a sua própria equipe de Formula 1 e  ainda fabricado aqui em casa. Wilson Fittipaldi Junior começou então a epopéia, contratou o projetista Brasileiro Ricardo Divila e o encarregou da mais nobre missão dos últimos quatrocentos e setenta e quatro anos no Brasil, projetar e construir o FD01 (F de Fittipaldi e D de Divila), no inicio as coisas foram muito bem, Wilsinho Fittipaldi conseguiu o patrocínio da Copersucar e o apoio de diversas industria Brasileiras entre elas a Fabrica de Aviões Embraer que cedeu o túnel de vento, o publico apaixonado por corridas apoiou incondicionalmente, estávamos na verdade vivendo juntamente com os irmão Fittipaldi o sonho mais maravilhoso e impossível de todos.

A história desta empreitada foi muito longa, na verdade vale um livro como o que escreveu recentemente o jornalista Lemyr Martins “A saga dos Fittipaldi”, durante este tempo alternaram-se momentos bons e também muito tristes, mas de qualquer forma ficou para sempre na história do automobilismo Brasileiro e mundial a marca dos Fittipaldi , Brasileiros e muito patriotas.

Durante todo o período que compreendeu a existência da equipe Fittipaldi uma questão sempre me atormentou, a falta de apoio que o negócio F1 Brasileiro teve da imprensa “especializada” desde o inicio , o que penso é que nossos jornalistas não acreditavam no Brasil e nos Brasileiros, eu chego a crer que a imprensa “especializada” da época sofria do que chamo de “baixa auto estima nacionalista”, não acreditavam que Brasileiros poderiam fazer algo complexo como um carro de Formula 1.

Contudo o carro foi feito,  o primeiro filho nasceu,  o FD01,  na primeira corrida da temporada de 1975 Wilsinho alinhou  para a largada do  GP da Argentina  em Buenos Aires, um autódromo que eu tive o prazer de conhecer com suas curvas em relevo e a rápida chincane Ascari, uma maravilha, mas voltando , em meio a todas as dificuldades inerentes a se alinhar para uma corrida seja ela qual for (vejam só, eu tive muitas dificuldades para alinhar o meu Chevette 74 mais conhecido como “missão cumprida” em uma corrida do campeonato paulista de pilotos aspirantes), e ainda mais sendo a Formula 1 , Wilsinho estava lá com o nosso querido “filho” FD01, se classificou em ultimo e por muito pouco não ficou de fora do Grid, dada a largada o carro vinha no “bolo”, porem na 13ª. volta quebrou o diferencial blocante o que provocou uma rodada, logo após o carro se incendiou ( veja no quadro abaixo a sena filmada por um cinegrafista amador).

http://www.dailymotion.com/video/x4nq6m_formula-1-1975-gp-da-argentina_sport

Este foi o fim do FD01 , a próxima etapa seria no Brasil e Wilsinho  correria com o FD02 já com diversas alterações sendo as principais no sistema de arrefecimento do carro, conseguiu classificar para largar em 21º. e chegaria em uma honrosa 13ª. colocação à frente de feras como Ronnie Petterson ainda com o consagrado Lótus 72, Jean Pierrer Jarrier com o Shadow, Patrick Depalier com Tyrrel, Tom Price, Arturo Merzario de Williams, Mark Donohue, Jody Scheckter e Vitorio Brambilla, se olharmos para o que ocorre nos dias de hoje, uma equipe como a HRT do Bruno Senna toma em média 4,7 segundos dos lideres, e dificilmente passa da 20 colocação, comparado a isto o Copersucar seria uma equipe média nos dias de hoje.

O ano para o FD02 continuo difícil, durante a temporada estrearam o FD03 contudo as coisas não estavam fáceis, alias, como é o normal ocorrer no primeiro ano de uma equipe em qualquer categoria, em todo o ano a melhor colocação foi o 10º. no Grande Premio dos Estados Unidos em Watkins Glen, Wilsinho terminaria a temporada na 27ª. posição entre os pilotos e a equipe Fittipaldi em 14º. a frente de times como Lyncar, Lola, Shadow, Surtess e BRM.

O ano de 1976 começa promissor, Wilsinho conseguiu que o patrocinador principal da equipe a Copersucar cobri-se a oferta da MacLaren por Emerson Fittipaldi, portanto a equipe teria como primeiro piloto o bi-campeão mundial, vejam bem, isto provavelmente foi uma estratégia para que conseguissem injetar mais dinheiro no time pois sabia-se extra-oficialmente que Emerson não retiraria o seu salário, o segundo piloto seria a jovem promessa Ingo Hoffmann e estreariam o FD04 (veja imagem abaixo).

A temporada se inicia com o GP do Brasil, e as coisas começam bem, no treino de sexta-feira Emerson faz o 3º. tempo atrás somente das Ferraris de Niki Lauda e Clay Regazzoni, no sábado no treino classificatório mais uma surpresa espetacular, Emerson marca o 5º. Tempo, largaria na terceira fila deixando para trás gente de renome, porem durante a corrida teve problemas, uma parada nos boxes acabou com suas chances e ele terminou em 13º., Ingo Hoffmann com o carro que andou em Silverstone termina em 11º..

Neste ano Emerson Fittipaldi marcaria os primeiros pontos da equipe no Grande Premio dos Estados Unidos, sendo que nesta corrida sofreu  uma batida por trás de Hans Stuck  na largada, o que o levaria a ultima posição, porem com o estilo cerebral e a pilotagem refinada de sempre, Emerson conseguiu chegar a 6ª. colocação, isso seria muito importante pois permitiria a equipe participar da Associação de Construtores e Wilsinho poderia participar das reuniões de definição e defender as suas opiniões, alem disso a equipe teria o transporte dos seus veículos pagos pela associação diminuindo consideravelmente o custo operacional. Alem dos EUA Emerson conseguiu pontuar também em Mônaco e Brands Hatch todos em 6º., finalizando o ano com 3 pontos importantíssimos, Ingo Hoffmann durante o ano foi substituído pelo jovem Alex Dias Ribeiro. O que pôde se observar durante o ano foi uma grande dificuldade em se conseguir aderência do carro, Ricardo Divila parecia ter sérios problemas para definir o melhor acerto , com isso a equipe resolve contratar um outro projetista, Maurice Phillipe, neste momento a imprensa nacional começa a fazer o seu trabalho nefasto transformando o projeto do F1 Brasileiro em motivo de chacota, a imprensa “especializada Nacional” foi implacável com a escuderia e com os irmão Fittipaldi, isso foi profundamente danoso por toda a existência do projeto pois viria a prejudicar de forma definitiva a imagem do carro para a mídia em geral. Apesar de tudo isso,  com o FD04 a equipe terminaria o ano em 11º. e Emerson seria o 17º. colocado entre os pilotos, performance muito melhor que a do ano anterior. O próximo ano seria uma incógnita, a espectativa da imprensa era a de que para a equipe Fittipaldi os “braços” de Emerson eram o suficiente para se conseguir uma vitória, afinal eles sempre acreditaram que quem ganha as corridas é somente o piloto o carro era um mero “detalhe”, e com essa idéia em mente, a imprensa “especializada Nacional” da época formou a opinião do grande publico, isso foi profundamente prejudicial a equipe.

Veio o ano de 1977, os Fittipaldi estavam alinhando com o F5 (já sem o D de Divila), a equipe resolveu se mudar para a Inglaterra e a utilizar componentes importados, até então tudo era fabricado no Brasil, (esse excesso de nacionalismo se mostrou um grande erro, porem não se pensava de modo globalizado naquela época), contratam o projetista David Baldwin que era da Ensign, Ingo Hoffmann retorna ao volante do 2º. Carro, no meu ponto de vista apesar das dificuldades as coisas melhoravam, Emerson conquistou três 4º. Lugares e terminou o ano com 11 pontos em 12º. Lugar e a Escuderia ficaria com o 9º. lugar a frente de feras como a Renault, Ensign, Surtess, Hesketh, Penske, BRM, March e muitos outros, vejam que ai existem nomes que fizeram fama e a Renault por exemplo esta ai até hoje, portanto não foi pouco, mas a imprensa “especializada Nacional” covardemente continuava batendo nos Fittipaldi, publicando noticias como a que dava conta que Emerson teria propostas de outros times para sair da equipe Fittipaldi e não saia devido ao altíssimo salário, isso foi somente algum dos absurdos que foram publicados, eu lembro de ter visto uma charge onde um jornalista desenhou uma cama como sendo o F5 e o Emerson dirigindo meio deitado, numa referencia jocosa a uma suposta falta de empenho geral da equipe, coisa que nós todos sabemos que nunca faltou a nenhum integrante do time, isto não se faz, somente para traçar um paralelo, hoje a imprensa trata o Rubens Barrichelo desta forma, coisa que eu considero uma injustiça igual.

Durante este ano apareceram muitas novidades, a Renault entrou com o motor turbo e a Lotus lançou o conceito do carro asa, implementando o “efeito solo” coisa que deu um nó na cabeça dos projetistas da época e provocou uma revolução que dura até hoje, tudo isso fez com que os custos de uma equipe de formula 1 subissem a padrões estratosféricos, somente para lembrar , o orçamento da equipe Fittipaldi em 1975 era de US$ 1 milhão, o orçamento de uma equipe grande era algo entre 4 ou 5 milhões de dólares, esses números quintuplicaram imediatamente, somando-se tudo isso mais a imprensa “ajudando” pode se ter uma idéia das dificuldade em conduzir os trabalhos.    

Chega o ano de 1978, acredito eu que foi o melhor ano de todos, este foi o ano em que os Fittipaldi literalmente “viraram a mesa”, foi o ano do F5A o melhor carro que eles fizeram, o projeto do carro foi revisado em toda a sua parte aerodinâmica pelo Studio Fly da Itália dos projetistas Giacomo Carili e Luigi Marmilori, isto trouxe resultados espetaculares. A temporada se inicia na Argentina onde Emerson chega em 9º., a segunda prova no Brasil marca a estréia do autódromo de Jacarepaguá no Rio de Janeiro, , na classificação o velho rival de Emerson o “Sueco Voador” Ronnie Peterson faz a pole, Emerson consegue classificar o carro em 7º. , poderia ter sido melhor porem, a quebra de uma junta homocinética o deixou do lado oposto aos boxes (ele parou no retão), isso o fez perder muito tempo, alem do que teve que fazer a classificação com o carro reserva, mesmo assim deixou para trás equipes poderosas como Brabhan com Niki Lauda e tudo, Tyrrel, Shadow, Ligier e muitos outros. Veio a largada para a corrida, o Emerson sempre foi muito concervador na largada para economizar a embreagem para o resto da corrida, a “imprensa especializada” insistia em publicar que o Emerson era um piloto que largava mal, pois bem nesta largada Emerson não economizou na Embreagem e “acelerou bruto” para cima dos seus concorrentes, conseguiu pular para 5º. a frente de Gilles Villeneuve que quase imediatamente recuperou a posição ,  eu pessoalmente me lembro muito bem desta corrida, lembro do momento em que o Emerson veio ganhando posições, primeiro ele recuperou o quinto lugar ultrapassando Gilles Villeneuve após este ter dado um passeio pela grama, depois veio a ultrapassagem sobre Ronnie Peterson e ele já era o 4º., três voltas depois Emerson já ocupava a 3ª. posição que era de James Hunt, a partir da 56ª. volta o poderoso Lotus de Mario Andretti (o carro que seria o campeão da temporada) não suportou o calor, perdeu a 4ª. marcha, Emerson passou por ele sem maiores problemas assumindo a 2ª. posição, agora restava alcançar a Ferrari de Carlos Reutmann que estava 50 segundos a frente, na verdade uma missão impossível, veio a bandeirada e estava sacramentado o 2º. Lugar para Emerson e a equipe Fittipaldi, foi um momento de felicidade extrema, havíamos conseguido o segundo lugar de fato, sem que tivessem havido abandonos ou quebras, foi corrida de equipe grande, eu me lembro deste momento muito particularmente, meu Pai chorou muito, eu nunca tinha visto meu Pai chorar, meu Pai era um grande entusiasta do automobilismo e admirava muito os Fittipaldi, compartilhava junto comigo do sonho do Formula 1 Brasileiro, me lembro que anos mais tarde quando Emerson parou de correr e logo após com o fechamento da equipe meu Pai me falou, “agora vou voltar a torcer pela Ferrari como sempre fiz...”. Neste ano Emerson Fittipaldi terminou em 10º. Lugar entre os pilotos marcando um total de 17 pontos, deixando para trás pilotos do calibre de Alan Jones, James Hunt, Patrick Tambay, Didier Pironi, Clay Regazzoni, Jean Pierre Jabouille, Jean Pierre Jarrier, Rene Arnoux e muitos outros e a equipe Fittipaldi ficaria em 7º. deixando para trás MacLaren, Williams (com o FW06 antecessor do legendário FW07), Arrows, Shadow, Renault, Surtees, Ensign, Hesketh e muitos outros . Ainda em 1978 teríamos como fatos relevantes a estréia de Nelson Piquet no Grande Premio da Alemanha e o trágico acidente na largada do GP da Itália em Monza, que levaria a morte o grande Ronnie Peterson.   Abaixo o F5A.

1979...

Os anos que viriam pela frente seriam muito duros para a equipe, Wilsinho ficou muito impressionado com o desempenho do Lotus de Colin Chapman e contratou Ralph Bellamy que fazia parte do projeto daquele carro , Wilsinho pediu a Bellamy que fizesse uma “Lotus Amarela”, no primeiro dia de testes do F6 em Interlagos Emerson saiu para testar o carro e logo percebeu um problema muito sério de torção excessiva do Chassis, deu poucas voltas e parou nos boxes, quando Wilsinho chegou perto e ele abriu a viseira, Wilsinho viu a expressão de desapontamento estampada em seu rosto, ele lhe falou “ o carro é uma merda, estamos ferrados “ , Emerson teve que iniciar a temporada com o F5A, porem todos estavam muito anciosos para a estréia do F6 no Grande Premio do Brasil, Emerson chegou a treinar com o F6, porem acabou correndo com o F5A (velho de guerra), 25 anos depois Wilsinho revelou em entrevista que já se sabia que não seria possível estrear o F6 no GP Brasil e informou a imprensa que o carro não foi para a pista por ainda não estar devidamente testado, “ já sabíamos que o F6 era péssimo, mas imagine a nossa situação, como íamos explicar isso a imprensa e ao publico, em pleno GP do Brasil, depois de tanta espectativa criada em torno do carro “, o F6 faria somente uma corrida, o grande premio da África do Sul, após isto seria levado ao Studio Fly para ser radicalmente modificado e correr com a sigla F6A. Durante todo o ano Emerson conseguiu marcar apenas 1 ponto no Grande Premio da Argentina correndo com o F5A, no restante do ano não tiveram a menor chance, o F6A era um carro derivado do F6 um carro que nascera ruim, durante boa parte da temporada correram com o F5A que apesar dos bons resultados do ano passado não era um carro asa e portanto foi facilmente superado pelos seus oponentes. O pior de tudo foi que o projeto do F6 era muito inovador, e portanto consumiu muitos recursos, alem da falta de competitividade do carro ele também foi um desastre para as finanças da equipe, e isto iria definitivamente comprometer os planos futuros. No final do ano de 1979, os irmãos Fittipaldi compraram a escuderia Wolf, com ela veio o competente projetista Harvey Postletwaite e o jovem e veloz piloto Finlandês Keke Rosberg. Neste ano a equipe Fittipaldi termina em 12º. Entre os construtores e Emerson fica com a 21ª. posição entre os pilotos, neste mesmo ano Nelson Piquet que assinara com a Brabhan já mostrava que haveria sucessão obtendo um excelente 4º. Lugar em Zandvort na Holanda, tambem neste mesmo ano a Williams lançou o legendário FW07, e mostrou ao mundo que o simples pode ser eficiente e dar resultados e muito.    Abaixo o F6A.

Em 1980 a equipe muda de patrocinador, a tradicional Copersucar foi substituída pela cervejaria Skol e a Equipe Fittipaldi tinha o maior orçamento de sua história, os novos F7 foram construídos com base nos carros da equipe Wolf WR7-9, e seriam pilotados por Emerson e Keke Rosberg (basta ver o filho dele hoje dando “espanco” no Schumacher direto para saber como era o pai ), o ano começa a todo vapor e na Argentina Keke Rosberg estréia na equipe com um pódium, 3º. logo de cara, Emerson faz 3º. no GP dos EUA em Long Beach, sendo que nessa mesma corrida Nelson Piquet venceu, Keke ainda seria 5º. em Monza e Emerson conseguiria um bom 6º. em Monaco. Neste momento era evidente o stress pelo qual passavam tanto Emerson quanto Wilsinho, isso refletiu diretamente na pista sendo Keke constantemente mais rápido que Emerson praticamente todo o ano. Ao final de 1980 ocorreram dois fatos muito importantes, o primeiro foi o abandono das pistas de Emerson passando a dirigir a equipe juntamente com Wilsinho, o segundo e mais complicado foi a perda do contrato de 3 anos com a Skol, os Fittipaldi ainda conseguiram negociar o valor do patrocínio de 1981 sem vincular nada nem no carro nem no macacão dos pilotos, em troca do encerramento do contrato e a liberação do compromisso para 1982, agora tinham que correr atrás de um novo patrocínio, porem com o massacre que sofriam da emprensa “especializada Nacional” as coisas ficaram difíceis, chegaram perto de fechar com varias empresas, porem no final todas recuaram.

O ano de 1981 foi muito difícil, a quipe alinhou com o F8C e não conseguiu marcar nenhum ponto sequer, a melhor colocação foi o 7º. Lugar de Chico Serra no GP de Long Beach, o carro não funcionava, com as finanças debilitadas, a equipe conseguiu fazer o impossível para alinhar durante as corridas, contudo foi um ano para esquecer.

Em 1982, infelizmente o ultimo ano da equipe, o que poderia vir a ser alguns bons resultados acabaram em quebras ou acidentes, Chico Serra ainda conseguiu marcar um 6º. Lugar em Zolder na Bélgica, durante esta corrida aconteceu o tragico acidente que vitimou o piloto Gilles Villeneuve, uma perda irreparável para o automobilismo e para a Formula 1, em outra corrida durante a classificação, Chico vinha em uma volta rápida com pneus novos e tomou uma fechada do piloto Brasileiro Raul Boesel, ao chegar no Boxe Chico teve que ser contido por Emerson e alguns mecânicos pois queria bater em Boesel, isso demonstra bem o estado de espírito das coisas, a equipe acabará de perder uma oportunidade importante, contudo essas fechadas muitas vezes são “coisas de corrida” mas naquele momento, a equipe estava perdendo uma oportunidade que talvez fosse a única. Nesse ano a equipe iniciou utilizando o F8D e Roberto Divila ainda fez o F9, porem sem grandes resultados, por fim a equipe alinhou pela ultima vez no GP da Itália, pois não conseguiu se classificar para o GP dos EUA , era o fim do sonho do F1 Brasileiro, para tristeza dos aficcionados e talves para alegria da imprensa “especializada Nacional” .

E muito fácil depois de tudo apontar os erros e dizer o que deveria ser feito e o que não deveria ter sido feito, mas o duro é estar ali tentando fazer as coisas no meio do furacão, ter coragem de se expor e de prosseguir mesmo nas horas mais difíceis. Alguns fatos foram preponderantes e acabaram minando a estrutura do negócio, para mim os principais pontos foram: o projeto errado do F6 muito inovador, complexo, caro e no final um grande prejuízo, alem disso a perda do patrocínio da Skol no meio do caminho atrapalhando o plano trienal da equipe (80 a 82), as grandes e constantes mudanças de regulamento que ocorreram durante o período de 1979 a 1982 na Formula 1 e também o advento dos carros asas e dos motores turbo que encareceram e tornaram o negócio mais complexo e caro, tudo isso junto foi demais, muitas equipes nesta mesma época tiveram o mesmo destino da Equipe Fittipaldi.

Para mim fica o orgulho de termos tido a nossa equipe, o respeito e admiração aos irmãos Fittipaldi pela coragem, pela garra e determinação, foram extremamente patriotas o que em minha opinião acabou até atrapalhando, pois como todos sabem, nós damos muito ao Brasil e recebemos muito pouco, eles deram demais ao Brasil e receberam quase nada (para ser bem ponderado).

Eu acredito que o sonho permanece, que ainda deveremos ter o nosso Formula 1 novamente, acredito que temos Brasileiros com competência para executar esta tarefa, e uns tantos malucos (ai eu me incluo entre eles) que embarcariam fácil nesta nova empreitada, acredito que a esperiencia dos irmãos Fittipaldi irá servir de lição para muitos, para entender melhor os caminhos a serem tomados, apesar de vivermos um momento muito diferente na Formula 1 de hoje onde um time pequeno chega a custar por baixo 100 vezes mais do que custava a equipe Fittipaldi, apesar de tudo isso acho que esta na hora de voltarmos.

Para finalizar mais uma frase de Sheakespeare

“... os amantes os loucos e os poetas, tem mentes tão febris, tantas fantasias tão vividas que compreendem mais do que a razão fria jamais compreendera...”

Do Livro “Sonhos de uma noite de verão “

William Sheakspeare


José Carlos Fernandes Junior


SPONSORED BY

 

Treino de Classificação do GP de Monza de Formula - Willians Performance

Fiquei bastante entusiasmado com a performance da Willians na classificação em Monza,  Rubinho ficou em 10o. 1:23.328 e  Hulkenberg ficou com um excelente 8o. 1:23.037,  eu esperava que em Monza realmente a Willians iria mostrar uma melhora,  coisa que eu tambem esperava em SPA devido as caracteristicas da pista.  O que sabemos é que devido ainda a uma precaução da Cosworth o motor durante o treino é limitado a 18.000 rpm,  na corrida eles liberam "toda a cavalaria" a 20.000 rpm,  estou esperando uma boa corrida tanto para o Rubens como para o Hulkenberg.   Outra coisa que fica muito clara é a qualidade do chassi da Willians,  andando na frente de equipes equipadas com motores mais competitivos como a Force Indian, STR , Mercedes,  Renault e Sauber,  da para prever um ano excelente para eles em 2011 se conseguirem negociar o fornecimento com uma fabricante de motores como Renault ou Mercedes,  na minha opinião para o ano que vem eles devem vir no bolo da frente.   Boa sorte Rubens e Hulkenberg.  VIVA A COSWORTH ,  VIVIA A WILLIANS,  VIVA RUBINHO E HULKENBERG,   por enquanto ainda não voltei a ser um Tifosi.

José Carlos Fernandes Junior

SPONSORED BY 

Airton Senna – O dia em que a terra parou

Foi muito impressionante o que vimos neste dia, era o sábado do treino de classificação para o GP do Brasil de 1990, estava acontecendo também a reinauguração do autódromo de Interlagos, agora com o nome José Carlos Pace ( excelente homenagem a um dos maiores pilotos Brasileiros de todos os tempos), também estávamos vendo pela primeira vez o novo traçado que encurtava o autódromo pela metade e o transformava em um autódromo de 3ª., (somente para ilustrar, um autódromo de terceira é um autódromo fácil de pilotar, onde praticamente todas as curvas são feitas em 3ª. Marcha, o piloto vem, breca, põe terceira e contorna, diferente de vir, se aproximar, se preparar, entregar a alma a deus e fazer a curva de PÉ NO PORÃO, isso sim é pilotar, este assunto iremos explorar oportunamente), também devemos dar uma nota relevante ao fato de terem destruído a lanchonete que tinha nos boxes e que não era lá grande coisa, mas preparava o inesquecível misto Afonso, aquilo era uma delicia, uma espécie de tortilha com queijo e presunto, hoje não existe mais o misto Afonso. Pois bem, voltando ao sábado da classificação, começou o treino, os pilotos dando o Maximo possível e tentando virar o seu melhor tempo, me lembro que Nelson Piquet corria com o Benetton BT190 projetado por John Barnard e Rory Byrne, um bom chassi mas usando um Ford Cosworth HBA4 (já um Old Dog, denominação de motor velho e confiável) porem distante dos motores Ferrari e Honda, sempre guiando de forma espetacular porrem devido a problemas acabou largando em 13º. e chegando em 6º., mas durante o campeonato se manteve no encalço das imbatíveis MacLarens e Ferraris, em determinado tempo Alan Prost com a Ferrari 641, virou a pole com 1:19 auto, e as coias foram se conduzindo , o treino durava 1 hora e era muito diferente do que ocorre hoje, naquela época o piloto saia quantas vezes quisesse, no momento que quisesse. Eu e meu amigo Nelson estávamos assistindo a tudo isso de um lugar extremamente privilegiado, estamos na casa da Avó de Rubens Barrichello, a convite do meu grande amigo Darcio dos Santos, a casa dela fica vizinha ao autódromo, muro com muro, bem onde era a Curva 2, portanto estávamos de frente para o S do Senna com vista quase que total da reta oposta e do miolo, na verdade perdiamos a vista na decida do lago e somente recuperávamos na saída do curva do S, para melhorar as coisas o Darcio montou uns andaimes para que a gente pudesse ficar mais alto que a arquibancada que estava montada a nossa frente. O treino prosseguia, o que víamos ali eram 3 categorias distintas correndo ao mesmo tempo, Senna e Berger na MacLaren e Prost e Mansel com a Ferrari a 1 segundos do resto, depois Benetton, Tyrrel e Willians e lá para trás a Brabham, Lola, Lotus, Minardi e outras a 1 segundo do pelotão anterior, a luta pela pole se resumia a Prost e Senna. Faltando uns 20 minutos o Airton saiu para virar uma volta, o autódromo veio abaixo, ele virou 1:19 baixo, imediatamente após o Prost saiu e virou 1:19 duro (significa 1:19:00) portanto o Prost estava com a pole, isso faltando uns 15 minutos para acabar, pois bem , o resto da canalhada (outros pilotos) estavam tentando melhorar os seus tempos, e o Airton lá parado, e o tempo passando, e a galera se matando para virar 1:20, e o Airton lá parado, e o Prost com a Pole, bom quando faltavam 3 minutos para fechar os boxes e o treino finalmente ser encerrado o Airton Senna saiu com o MacLaren MP4/5, pneus novos, sem nada de gasolina, preparado para a Flying Lap, passou aquecendo os pneus na frente do publico que literalmente vinha ao delírio, nós no andaime já conhecíamos está estratégia dele que acabou se tornando bastante famosa, sair para virar a pole somente quando não desse mais tempo de recuperação para os rivais, eu peguei o cronometro que havia ganhado do meu pai de amigo secreto e estava pronto, eu queria cronometrar o que estava para acontecer, e o Airton vindo, fez a descida do lago devagar, aquecendo os pneus, o laranjinha, o S , o pinheirinho, o bico de pato ( onde iria acertar o Nakagima na corrida), o mergulho, quando chegou na subida da junção “ele virou o cramulhão” foi nesse momento que a Terra Parou, ele veio muito rápido , literalmente com o PÉ NO PORÃO mesmo, nos no andaime do Darcio nos preparamos, ele abriu a volta literalmente flying, chegou no S do Senna e freou nos 30m, a freada foi tão forte que os discos de freio do MacLaren ficaram incandescentes, ele passou de 6 para 2 sem passar pelas outras marchas e literalmente jogou a “caranga” na primeira perna do esse, a outra perna ele fez em terceira telegrafando o acelerador (telegrafar o acelerador é uma técnica muito utilizada por Kartistas), contornou a curva do sol de pé cravado e subindo as marchas, trepou na zebra na saída da curva do sol com as 4 rodas, quase foi dar no antigo muro do Berger, e entrou na reta oposta literalmente “despejando a cavalaria” do motor Honda RA109E V10, dava para sentir nos ouvidos, nariz e no peito a picardia do motor a “plenum”, de onde estávamos não deu para ter esse nível de detalhes de como ele contornou a descida do lago, laranjinha, S, pinheirinho, bico de pato e mergulho, mas deu para ver uma coisa interessante, nós no andaime estávamos muito habituados a cronometrar os trechos (como é feita na tranmissão pela TV hoje setor1, setor2 e Setor 3) e eu tinha o tempo de todos os pilotos no trecho entre a subida da junção e a linha de chegada, ele meteu 1 segundo na Brabham entre a junção e a linha de chegada, isso é muito tempo, ele fechou a volta em assombrosos 1:17:27, ele meteu 2 segundos no Alain Prost, ai a Terra começou a girar novamente, porque naquele momento, o cara tinha subvertido o tempo, foi incrível, na nossa cronometragem de trecho, entre a entrada do S do sena e a saída da curva do sol que hoje é uma coisa só ele foi 0,8 segundos mais rápido que o Alain Prost, isso é um canyon intransponível.
Foi fantástico, aquilo ficou marcado para sempre, eu gostaria de ter congelado meu cronometro e guardado aquele registro.
Todo Brasileiro espera que apareça um novo Airton, procuram o Airton em todos no Felipe no Rubens em vários, mas não se esqueçam para ter um novo Airton teríamos também que ter uma nova MacLaren MP4/5.


José Carlos Fernandes Junior

Sponsored by

Turismo 5000, Getulio, o tanque e o vidro de traz do Maverick

Caros leitores, este titulo pode parecer estranho, mas no decorrer desta narrativa vocês vão entender.

Tudo aconteceu em um domingo de 1985, ano em que a categoria Turismo 5000 estava no auge, para quem não sabe esta categoria permitia que o piloto competisse com veículos com motor V8 e 5000 cc, portanto Maverick, Dodje e Galaxie, na época esses carros não valiam nada, eram gastões e a gasolina era cara, era comum comprar um Dodje por algo como R$ 500,00 reais dos dias de hoje. Portanto era uma categoria barata, apesar de atrair gente competitiva que investia nesta categoria por ser uma categoria rápida afinal era um V8. Corria-se no anel externo era algo inspirado na Nascar americana, com todos esses ingredientes juntos tínhamos uma corrida bastante interessante, gente andando rápido e gente correndo com verdadeiras “bicheiras” mas com um V oitão. Isso produzia situações espetaculares, em poucas voltas os veículos mais rápidos já alcançavam os retardatários, e isso aumentava ainda mais a competitividade e a disputa. Eu participava com a equipe do Roberto Dies, o Robertinho, tinha grande apoio no bairro (Vila Gerty – São Caetano do Sul), era o Schumacher do pedaço, tinha um Maverick que era muito ruim, eu me lembro do dia em que para que pudesse participar da corrida, meu pai, que tinha um Galaxie 1976, emprestou o radiador e os rolamentos do carro que ficou sobre cavaletes, alias , era um perigo você ir ao autódromo assistir a uma corrida de T5000 com um carro da mesma marca dos que corriam, invariavelmente o seu carro seria canibalizado por algum competidor seu amigo que iria te pedir peças emprestadas, eu lembro que fomos com o Valdir Castanha um amigo meu que tinha um Maverick (coitado do velho Castanha), o Dies teve muitos problemas durante os treinos e foi tirando peças do carro do Castanha, afinal amigo é para essas coisas, ele tirou a bobina, manga de eixo (Dies deu uma trepada errada na Zebra na saída da curva 2), Carburador, coletor de admissão, rolamento dianteiro, pinça de freio, burrinho de freio (dá para perceber que o carro não estava parando), deixou o Maveco do Castanha no Cavalete, eles demoraram uns 15 dias para recuperar o carro e tira-lo do autódromo, naquele dia voltamos de carona dentro do T5000, pois a Kombi que rebocava o carro até o autódromo fundiu o motor. Meus queridos leitores, este dia foi muito difícil,  mas como diz o ditado "Não existem sacrificios para quem ama o esporte".

Mas na verdade não estamos aqui para falar do Dies, que com toda certeza merecerá um capitulo à parte neste blog, vamos falar da coisa mais bizarra que eu vi, que foi o acidente do Getulio, esse cara tinha um Maverick preto pintado mais ou menos como se fosse uma Lótus 72D do Emerson Fittipaldi (lembram-se John Player Special), o carro de longe até que era “bonitinho”, lógico como todo o carro de corrida era bonito de longe, de perto era outra coisa, mas prosseguindo, o Getulio também era de São Caetano do Sul e morava no Jardim São Caetano, não existia nenhum tipo de rivalidade entre o Getulio e o Dies.

Muito bem, começa a corrida, a largada era lançada como na Nascar, e o Getulio vinha do meio do pelotão para traz, algo como 17º. colocado em aproximadamente 25 competidores, e evidentemente acreditando muito no seu talento e mesmo sabendo que não tinha carro queria impressionar e ir para cima, no autódromo antigo tinha o Retão com quase 1 Km de distancia, e ali dava para embalar bem, sentar o Pé no Porão, e os mais hábeis se aproveitavam do vácuo do que ia à frente, no nosso caso, nosso amigo Getulio em vez de grudar no vácuo , ele gostava de “dar ibope no retrovisor” do carro que ia na frente, isso significa ficar mudando de lado ou tentando a ultrapassagem alternando por dentro e por fora, e foi ai que aconteceu todo o drama, ele vinha no retão atrás de um cara que eu não me lembro, fazendo o seu jogo, numa dessas mudanças de direção ele pegou uma zebra que tinha na entrada da Curva 3, ali um T5000 como o dele estava fácil a uns 240 Km/h, não deu outra, o pneu dianteiro pegou na zebra e levantou a frente do Maverick que decolou e saiu capotando e desmanchando literalmente, com o Getulio Dentro, em determinado momento, e aqui eu solicito que não me peçam para explicar, o Getulio arrancou o cinto de segurança de 4 pontos no peito, e saiu o Getulio e o tanque de combustível de 100 litros PELO VIDRO DE TRAZ DO MAVERICK QUE É MINUSCULO ainda com o Maveco capotando, vale lembrar que o Getulio na época era um cidadão com pelo menos uns 85 Kg. Bom estava feito o desastre, o carro saiu capotando e teve o santo Antonio quebrado ficando com no Maximo uns 50 cm de altura (graças ao bom Deus que o Getulio saiu pelo vidro de traz), e o Getulio caiu na grama, ele o tanque e o banco (o banco saiu também junto com eles ) , muito bem, emergência no autódromo, chamaram a ambulância para buscar o Getulio, alias quero abrir um parêntese aqui, naquela época não tinha formula 1 em São Paulo, portanto o autódromo não tinha a mina infra-estrutura, tanto que não se podia tomar o traçado correto da curva 3 porque tinha um buraco ali, voltando na emergência, a Ambulância saiu dos boxes com destino a curva 3 para buscar o cara, a Ambulância era uma VMV (Veraneio muito velha) mas bota velha e mal tratada nisso, e lá se foi a ambulância com o Pé no Porão descendo o retão a uns 60 Km/h, uma velocidade astronômica para ela, bom depois de uns minutos a ambulância chegou, colocaram o Getulio lá dentro do jeito que deu, tudo bem, o motorista engrenou primeira para sair com a ambulância e ouviu-se um barulho “climmmm” quebrou a cruzeta da ambulância, e agora, tudo bem , chamem a ambulância de back-up, que era do mesmo tipo porem vocês podem imaginar o estado de conservação já que eles mandavam primeiro a outra (a da cruzeta) antes , passou uns 10 minutos e a ambulância chegou, trocaram o Getulio de ambulância, tudo bem, o motorista colocou primeira andou uns 100m e acabou a gasolina da ambulância, meu nessa hora eu pensei, “meu... , aqui ta phoda hoje”.  A solução foi parar um carro de corrida e eu me lembro que foi o Roberto Karecão quem parou para pegar o Getulio, colocaram ele dentro do carro de corrida com aqueles canos do Santo Antonio para tudo quanto é lado e levaram o Getulio para os Boxes, lá o pessoal que estava com ele providenciou o deslocamento dele para um Hospital, apesar que depois de tudo isso dava para ver que o cara estava bem, senão tinha morrida. Eu lembro que ele ficou uns 15 dias com as marcas roxas do cinto no peito, ele exibia essa marca com orgulho como se fosse um troféu.

Pois é pessoal, antes era assim, hoje para entrar um carro no autódromo tem que ter UTI móvel de plantão e estrutura de primeiro atendimento no autódromo, hoje os pilotos estão mais protegidos, mas com certeza tem muito menos historias para contar.

Não percam a proxima matéria “Airton Senna – O dia em que a terra parou”

José Carlos Fernandes Junior

Sponsored by

 

Ferrari Alonso X Massa

Hoje a Fia disponibilizou um video segundo o qual inocentaria a Ferrari no caso do jogo de equipe,  mas na verdade não sei a quem eles quiseram enganar,  vocês pode assistir,  esta no formula1.com.  Eles na verdade não mostram muito os dialogos,  colocam uma musica (um rock da pesada) e confundem mais do que explicam,  justificam que os dialogos não solicitam claramente que haja a mudança de posição,  mas isso na verdade não importa,  o que eu acho que poderia ser feito seria simplesmente solicitar duas paginas da telemetria da Ferrari do massa,  uma pagina com o grafico de rotação de uma volta normal e o grafico de rotação da volta onde ele sede o lugar ao Espanhol,  isso ficaria muito facil de comprovar.  Durante a corrida a coisa foi gritante,  ele vinha  a aproximadamente 1 segundo do Felipe,  na saida da curva onde foi ultrapassado,  claramente o Felipe esta com o acelerador a "meio pau",  e depois que o Alonso passa ele retoma a aceleração,  meu que coisa mais ridicula,  onde já se viu dar passagem a outro piloto em uma corrida,  SE QUER PASSAR QUE ACELERE.  A Formula 1 é um negócio como outro qualquer,  porem tem que atender as anciedades dos seus consumidores,  naquele domingo eles deixaram muito a desejar.

Fernandes

 Sponsored by

Santos Futebol Clube

Vamos abrir uma pequena exceção aqui e falar um pouco de futebol,  estou muito feliz hoje porque o imortal SANTOS FUTEBOL CLUBE  foi campeão incontestavel da copa do Brasil,  parabens ao Dorival Junior , ao Presidente novo do Santos que esta fazendo um excelente trabalho, a comissão técnica e a todos os fabulosos jogadores.   Sentiremos muita falta do Robinho e do André,  mas desejo sucesso para eles,  e que um dia voltem a pisar o solo sagrado da Vila Belmiro.

O artilheiro

O Melhor Jogador do torneio,  quem sabe seja o melhor do mundo

90 anos do Barão Wilson Fittipaldi

Hoje completou 90 anos o Barão Wilson Fittipaldi,  um dos grandes responsáveis pelo desenvolvimento do automobilismo no Brasil,  o primeiro a transmitir uma corrida de Formula 1 para o Brasil,  ao Barão e a toda a familia muitas felicidades e muitos anos de vida.

Porque Pé no Porão

Caros Amigos,

Estamos inaugurando hoje o Blog "Pé no Porão",  esse nome pode parecer bastante peculiar,  porem é um termo muito usados por aqueles "ratos de autodromo"  e significando que o piloto esta com o Pé no Fundo,  esta flat,  esta com o "PÉ NO PORÃO",  isto da bem uma idéia de como será o nosso Blog.

Neste Blog iremos tratar principalmente do assunto que mais amamos que é o automibilismo,  iremos procurar dar muita ênfase e cobertura ao automobilismo Brasileiro,  iremos tentar cobrir o maximo de categorias tanto de asfalto como de rally,  passando pelas provas de arrancada.

Aqui iremos realizar cobertura de corridas "on-line" nos mesmos moldes que o UOL faz com os jogos de futebol,  com comentários diretos.

A programação das corridas a serem cobertas e o seu calendário estaremos divulgando em breve.

Alem disso teremos publicações de histórias de carros e de corridas importes,  e o mais importante a nossa opinião e a opinião do leitor.

Aguardem as novas publicações.

Um abraço a todos.

Fernandes

Sponsored by